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Uma ferrovia, um Movimento Cívico, cinco artigos de opinião para dar início à reflexão conjunta com a Plataforma Cidades

Escrito por em 15/07/2022

Amanhã, 16 de julho, a Plataforma Cidades – Grupo de Reflexão Cívica realiza, no Salão Nobre dos Paços do Concelho de Ovar, um encontro cujo tema central é “A Ferrovia e Ovar – Oportunidades e Ameaças”.


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A parte da manhã será dedicada à identificação dos principais impactos, a nível regional e local, tanto positivos como negativos. O período da tarde, aberto à participação da comunidade, convida os locais a pronunciar-se sobre os pontos principais previamente identificados. O encontro terminará cerca das 17h00 com a divulgação das conclusões.

a Ferrovia e Ovar” retoma a “Posição Comum” que a PLATAFORMAcidades, com Outros da Cidade-região de Aveiro, subscreveram sobre o Plano Ferroviário Nacional. Agora, em parceria com as Presidência da Assembleia e Câmara Municipal de Ovar, organizamos um Encontro de Cidadãos para identificar os enormes desafios que – esse muito bem-vindo investimento e infraestrutura – trarão à vida em Ovar e na Sub-região que integra com a Feira, S. João e Azeméis. Espera-se que identificado o que é estratégico para a melhoria sustentada da nossa vida coletiva, os Cidadãos e as Entidades articulem e executem as respostas necessárias.

Pompílio Souto – Coordenador Plataforma Cidades

No sentido de alimentar a discussão, ao longo da semana foram sendo disponibilizados artigos de opinião sobre a temática, que disponibilizamos abaixo:

A Palavra de Pedro Braga da Cruz

Presidente da Mesa da Assembleia Municipal de Ovar

No sábado, 16 de julho, ao longo do dia, a Plataforma Cidades, em parceria com a Câmara e a Assembleia do Município de Ovar, promove uma reflexão sobre as transformações decorrentes da “nova ferrovia”.

A primeira nota é que os efeitos, positivos e negativos, da “nova ferrovia” irão impactar os municípios e as comunidades que serve.

.           A construção de uma nova ligação entre Lisboa e Porto para comboios de velocidade elevada se, por um lado, irá encurtar o tempo de viagem para 1h15m, por outro lado, irá aumentar a fluidez dos tráfegos suburbano e de mercadorias que irão permanecer na Linha do Norte.

.           A prazo, Ovar irá beneficiar da quadruplicação da via até ao Porto, e, desejavelmente, até Aveiro.

Com estas alterações da infraestrutura ferroviária, e com a inerente melhoria das condições de circulação para os passageiros, as distâncias encolhem, pois com tempos de viagem menores, Ovar estará mais próximo de Lisboa, do Porto, de Aveiro…

No que se refere ao transporte de mercadorias a pergunta é como fazer do transporte ferroviário uma vantagem competitiva para as empresas. As linhas do Norte e da Beira Alta integram o Corredor Atlântico das Redes Transeuropeias de Transporte e dispõem de pontos de transferência modal nos portos de Aveiro e de Leixões.

.           Sabendo-se que o modo ferroviário, por si só, não é adequado ao transporte porta a porta, que deverá ser feito relativamente aos pontos de transferência modal ferro-rodoviária? E onde deverão estes ficar localizados?

.           Situando-se Ovar no limite norte da Região Centro, parece, por vezes, que ao nível dos instrumentos de ordenamento do território é descurada a articulação com os municípios vizinhos que integram as Terras de Santa Maria (Santa Maria da Feira, São João da Madeira e Oliveira de Azeméis).

Analisando a rede ferroviária existente encontramos a Linha do Vale do Vouga, que atravessa esses municípios. A pergunta que surge é se há a possibilidade de este eixo ferroviário ser aproveitado, melhorando o nível de serviço, e constituir-se como um facilitador nas deslocações entre os municípios do sul da Área Metropolitana do Porto e os do norte do Baixo Vouga.

Há muitos temas a merecer atenção: o impacto do transporte ferroviário de velocidade elevada; o aumento da capacidade no suburbano; a valorização do transporte ferroviário de mercadorias nas cadeias de abastecimento das empresas; o potencial da Linha do Vale de Vouga modernizada para facilitar as acessibilidades intermunicipais.

Porque nos cabe a todos contribuir para que o município de Ovar saia vencedor da transformação ferroviária que está a ocorrer no país, o dia 16 de julho é uma oportunidade a não perder para os atores políticos, os empresários, os membros da Academia e, de um modo geral, para todos os cidadãos interessados em propiciar as condições para um desenvolvimento sustentável para a sua/nossa terra.

Bem-estar em Linha
A Palavra de Eduardo Pereira

Economista e Administrador da Santa Casa da Misericórdia de Ovar

1.

A Ferrovia, como qualquer meio de ligação e transporte constitui um importante fator de desenvolvimento e progresso, com as inegáveis vantagens que hoje se podem enunciar em termos de sustentabilidade económica e ambiental.

Também como qualquer outro meio de ligação equiparável, estabelece relações entre pontos (localidades, regiões,…) que podem gerar assimetrias entre esses diferentes locais, dependendo das oportunidades que forem geradas e aproveitadas a partir desses mesmos pontos.

O planeamento e a preparação que se fizer para acolher as soluções de melhoria da Ferrovia, podem ajudar a antecipar a resolução dos problemas e a maximizar a rentabilização das oportunidades.

Contudo, na perspetiva da saúde e bem-estar, à luz do complexo processo social e de economia global em que vivemos, a Ferrovia por si só não satisfaz as necessidades já identificadas de mobilidade como um todo. Acrescenta desafios e potencialidades para o desenvolvimento do território sustentável.

2.

E o que é isto de território sustentável? Vale o mesmo para cada um de nós?

Responde aos problemas dos mais jovens? dos que trabalham e que precisam de se deslocar? dos mais idosos que deviam poder continuar a viver e a participar condignamente na comunidade, com acesso à cultura, à saúde, aos equipamentos de bem estar? Com acesso aos arruamentos em segurança? aos problemas de falta de habitação? Aos problemas da falta de mão-de-obra?

São as questões que precisam de ser resolvidas.

É hoje amplamente conhecido que Portugal é um dos países mais envelhecidos do mundo. Esta realidade, implica que se olhe para o presente com outro olhar. O olhar que integra e protege os seus idosos.

É preciso mudar as cidades para densificar essa ideia. Podemos começar pela Ferrovia, mas sem estações intermodais que levem as pessoas ou os produtos aonde precisam de chegar, pouco relevância tem. O processo deve ser transversal. É preciso acolher e integrar novas formas de deslocação e transporte, trotinetas, carrinhos para seniores, bicicletas, autocarros mais pequenos, menos poluentes e com plataformas de acesso a pessoas com mobilidade condicionada, ligações às cidades ou pontos de interesse na circunvizinhança, como os hospitais, os espaços culturais e de lazer, os espaços de trabalho, os espaços do desporto.

Devíamos começar pelos arruamentos, pelas mudanças nos espaços pedonais e de circulação mista, por forma a transmitirmos segurança e conforto a quem os percorre, por forma a habilitarmos a nossa população mais idosa a utilizar a pretendida Ferrovia

A Câmara Municipal de Aveiro, pretende apresentar uma candidatura a Capital Europeia da Cultura 2027. Os responsáveis por essa candidatura escolheram também ouvir representantes de Universidades Seniores por considerarem um aspeto relevante desse projeto. Bem hajam por assim pensarem. Não esqueceram a população mais idosa, não esqueceram a população como um todo. Contudo, importa acautelar que essa participação assegure resultados e que não sirva apenas um propósito teórico e de indicadores qualitativos dessa candidatura.

Em algumas cidades tem vindo a ser feita uma reconversão no espaço público de forma a tornar esse espaço mais amigável de utilização pedonal, sem prejuízo da utilização esporádica de viaturas ou do acesso condicionado para moradores. São iniciativas que tornam mais atrativos os territórios e que são menos discriminatórias na fruição. Temos muitos e bons exemplos na vizinha Espanha. Também no golfo da Biscaia temos, há vários anos, passadeiras rolantes incorporadas nos passeios, de longa dimensão, para apoiar pessoas com mais dificuldades de locomoção, a ultrapassar declives ligeiros.

Ao processo de envelhecimento ativo, hoje chamamos envelhecimento saudável. Daqui a pouco tempo iremos chamar outra coisa qualquer. Mas o resultado será muito pouco diferente enquanto pensarmos mais nos nomes do que nos resultados.

Portugal tem uma esperança média de vida muito próxima dos países nórdicos. Mas o que não temos é a mesma qualidade vida que se encontra diminuída em cerca de 10 anos nesse referencial.

3.

Em Ovar tem vindo a ser desenvolvido pela Misericórdia, um relevante trabalho da área do apoio a pessoas com doenças neurodegenerativas não severas.

Existem projetos, já licenciados, que pretendem ajudar a resolver alguns desses problemas. Estas doenças não são apenas do doente, mas da família com quem vive.

Temos também que cuidar de quem cuida e atribuir competência no cuidar. Mais do que criar edifícios, importa criar centros de competências que apoiem e disseminem as boas práticas. É também esse o propósito.

Com as condições morfológicas do território de Ovar, e resolvendo questões de mobilidade e acessibilidade, poderíamos considerar um projeto global de excelência, gerador de atratibilidade.

Também a reorganização dos espaços habitacionais merece ser reavaliada, quer pela forma como devemos preparar o futuro, quer pela dificuldade em fazer alterações no edificado que permitam a prestação de cuidados em ambiente domiciliário.

A oportunidade que temos de melhoria da Ferrovia, pode ser o catalisador que precisamos para que tudo mais se propicie. Vamos trabalhar para isso.

Habitação e Cidade
A Palavra de Martim Costa

Arquiteto e Autarca

1.

A construção da Nova Linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa (2026 – 2030) prevista no novo Programa Nacional de Investimentos, permitirá libertar a Linha do Norte do seu congestionamento, que ocorre com maior gravidade na aproximação à cidade do Porto e começa em Ovar.

.           Para tal contribui a coexistência de tráfego a velocidades distintas, pois a circulação de comboios de longo curso e mercadorias impedem o aumento da oferta de suburbanos, havendo a necessidade de segrega-los em duas linhas distintas.

Em resultado disso, o transporte de passageiros que tem um tempo de percurso, entre Campanhã e Aveiro, de cerca 48 min, com a criação da nova linha irá levar cerca de 21 min – ou seja, menos de metade do tempo.

.           E este encurtar do tempo que leva alguém ir do Ponto A ao Ponto B, é particularmente relevante porque estamos a encurtar distâncias. Antes as cidades eram medidas em metros, no entanto, hoje, com a acrescente aceleração da paisagem imposta pelo homem, cada vez mais as cidades medem-se em minutos. Já não dizemos que da nossa casa ao mercado são X metros, mas sim X minutos.

.           E este fenómeno tem impactos no território, porque a geografia também se altera.

Por isso é tão necessário refletir e antecipar o necessário para que se possam definir as políticas adequadas à otimização dos fenómenos que se possam gerar no território e na vida que neles se faz. E um dos temas que há necessariamente que refletir diz respeito ao impacto no acesso à Habitação.

A Nova Geração de Políticas de Habitação (2018) tem uma missão muito clara: Que “a reabilitação do edificado e a reabilitação urbana” se torne na forma de intervenção predominante, tanto ao nível dos edifícios como das áreas urbanas.

.           Sendo que, para além disso, a reabilitação ou revitalização urbana não podem desconsiderar a mobilidade que a respetiva concretização sempre implica, ao que acresce a indispensabilidade de incentivar o crescimento do mercado de arrendamento – que é escasso – e que deve constituir, por um lado um “investimento seguro para os inquilinos” e, simultaneamente “garantir o Direito (Constitucional) à Habitação”*.

*Lei de Bases da Habitação (2019)

.           Finalmente – e tomando o exemplo da recente revisão do Plano Diretor Municipal do Porto (2021), – quais são as dificuldades e desafios que reconhece?

São os de que o problema de acesso à Habitação não é só o da população mais vulnerável, mas também a classe média (i); o de garantir a recuperação demográfica da cidade (ii); o de promover o aumento do parque habitacional público, apoiando as famílias mais carenciadas (iii) e, ainda, o da criação do mercado de arrendamento acessível – sobretudo para dar resposta a jovens e à classe média -, que não possuem na cidade do Porto condições de acesso às tipologias hoje conforme com a vida das famílias e dos cidadãos – designadamente jovens trabalhadores qualificados, professores e quadros qualificados.

Tais desafios devem-se principalmente:

.           À pressão de um turismo crescente que, apesar de ter sido um dos motores da recuperação económica da crise financeira de 2008, deu origem ao excessivo fracionamento das habitações e das respetivas áreas úteis e habitáveis;

.           À política do Banco Central Europeu de injeção de liquidez no mercado em simultâneo com uma política de baixas taxas de juro, o que resultou no investimento em imobiliário de luxo*, do que resultou uma diminuição muito considerável da oferta de habitação para arrendamento.

* a pari e passu com a política nacional dos chamados “vistos gold”, o que fez do Porto um dos “abrigos” do investimento francês que fugiu ao agravamento das políticas fiscais de François Hollande

Enfim, pelo conjunto de todas estas as decisões e circunstâncias, muitas foram as famílias de poucos recursos que, pouco a pouco, se viram “empurradas” para fora da cidade e concelho do Porto, e que tiveram que procurar alternativas de habitação nos municípios envolventes. A dificuldade de acesso a uma habitação digna a preço não proibitivo, foi afastando posteriormente também as famílias de classe média, num e noutro caso, longe do lugar onde trabalham.

2.

E é justamente neste ponto desta reflexão, que a quadruplicação da Linha do Norte e a criação da nova Linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa, com paragem em Aveiro, entra na equação do problema da habitação que acabamos de referir.

É que, olhando para o Porto, a gentrificação foi aumentando – imaginemos que em pequenas rodelas – que se vão envolvendo, uma a uma, à volta da cidade do Porto.

.           De Gaia rapidamente se “cresceu” para Espinho que – sublinhe-se – integrando a Área Metropolitana do Porto (dispondo do “Andante” para viajar), mas integrando o Distrito de Aveiro – “esgotou”!

Pelo que, já hoje – ainda pouco mais do que a notícia da melhoria da Ferrovia, de facto aconteceu, e o Município de Espinho encabeça, no Distrito de Aveiro, duas “condições” muito negativas no acesso à Habitação: é onde o preço/m2 é o mais elevado – seja na construção, seja no arrendamento.

De gentrificação (também) resultante de intervenções na Ferrovia que vão encurtar distâncias, passaremos para a periferização (maioritariamente) enquanto parte do grande Porto.

3.

Entramos, agora, no Município de Ovar. Esmoriz é uma cidade com apenas 9Km2 e já está a sentir efeitos da incapacidade de Espinho responder às necessidades de Habitação, dos seus e daqueles outros que a procuram (maioritariamente) vindo do Porto e Gaia.

Os limites das cidades não podem crescer indefinidamente – a ideia de que o crescimento urbano é sinónimo de desenvolvimento económico, mostrou-se uma fábula. De uma política expansionista, altamente consumidora da coisa pública, passamos para uma política de contenção urbana, aplicando os gastos pelo Estado numa infraestruturação mais eficiente e eficaz.

O Município de Ovar tem, neste contexto, uma oportunidade única de captar uma classe média (alta?) fortemente qualificada.

A Câmara Municipal de Ovar tem a sua Estratégia Local de Habitação aprovada – num cenário em que cerca de metade dos municípios portugueses ainda não a possuem -, e a candidatura ao programa 1.º Direito já protocolada com o Instituto da Habitação e da reabilitação Urbana.

.           O primeiro documento identifica quantitativa e qualitativamente no território as carências habitacionais;

.           O segundo apresenta um programa de intervenção para dar resposta habitacional às famílias que se encontram a morar em condições indignas (aumentando o parque habitacional público, mobilizando o património devoluto do Estado, financiando intervenções pontuais de privados nas suas habitações quando identificadas na [dita] Estratégia Local de Habitação.

No entanto, parece que tal não será suficiente para responder às novas necessidades que o novo tipo de mobilidade ferroviária suscitará, designadamente para os “extratos” que tais programas visam.
Disso resultarão dois prejuízos: a não resolução de um problema previsível e o não aproveitamento da oportunidade que a nova mobilidade que ferrovia põe à nossa disposição.

É por isso urgente e necessário, antecipar, e procurar criar um mercado de arrendamento acessível, que dê urgentemente soluções aos jovens e à classe média.

Cidade do Futuro = Cidade Multipolar
A Palavra de Carlos Borrego


Professor Universitário e Ex-Ministro do Ambiente

1.

As cidades são atualmente lar de 54% da população mundial e de 75% da população Europeia. Projeções da Organização das Nações Unidas (ONU) indicam que estes números chegarão, respetivamente, a 65% e 90% em 2050.

De facto, a cada semana que passa a população urbana aumenta cerca de um milhão e meio de habitantes, e mais de metade desses ‘recém-chegados’ vivem em bairros com moradias precárias e pobreza extrema, onde a falta de infraestruturas deixa as comunidades ainda mais vulneráveis ao aumento dos desastres naturais.

Como garantir a qualidade de vida dos seus moradores e o desenvolvimento sustentável desses espaços? A solução passa pela Cidade Multipolar como base do sistema de centralidades urbanas, desenvolvidas de forma descontínua e heterogénea. Esta Cidade do Futuro deve ter limitações de espaço, ou seja, a área urbana é limitada e o perímetro da cidade não pode ultrapassar um valor predefinido. O crescimento da cidade faz-se em polos sucessivos, devidamente ligados ao polo central, tendo em conta as especificidades do espaço e das funcionalidades.

2.

A Ria de Aveiro é um território central no contexto da Cidade Multipolar.

A exigência de estratégias eficientes para o desenvolvimento futuro deste território, assim como das grandes extensões periféricas das cidades atuais, reforça o interesse desta reflexão. A pertinência da presente abordagem justifica-se ainda pela necessidade de valorizar a Comunidade Intermunicipal da Região de Aveiro (CIRA), tornando-a na Cidade Multipolar com visão estratégica da Região Centro, polarizadora de futuras candidaturas a fundos estruturais. Onde Ovar, e a Sub-região que integra com Santa Maria da Feira, S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis, têm um papel estratégico.

Neste contexto é importante ressaltar a escala local da cidade para corrigir a descontinuidade viária, a desqualificação urbana, o problema ambiental local (o parque, a rua, o bairro, a arborização…) e a falta de identidade. A esta estratégia da Cidade do Futuro liga-se a qualidade do ar e o clima nas zonas urbanas, os quais estão intimamente relacionados com o ordenamento urbano.

Por outro lado, a poluição atmosférica é hoje reconhecida como um grande risco para a saúde.

De acordo com as últimas estimativas da Organização Mundial de Saúde (OMS 2018), foram atribuídas à poluição atmosférica 6,5 milhões de mortes prematuras em todo o mundo (e 5900 em Portugal). Mas a poluição atmosférica não é apenas um risco para a saúde, é também um obstáculo ao desenvolvimento. Ao causar doenças e morte prematura, a poluição atmosférica reduz a qualidade de vida. Ao causar a perda de trabalho produtivo, também reduz o rendimento nessas regiões.

Existe, portanto, uma necessidade urgente de preparar as cidades para melhorar a qualidade do ar e se adaptarem às alterações climáticas, incorporando este conhecimento no planeamento urbano e na Cidade do Futuro. No entanto, enquanto a maioria das ações estratégicas e dos planos adotados pelos decisores políticos visam reduzir diretamente as emissões de poluentes (zonas de emissão reduzida ou LEZ – low emission zone; regulamentos; normas Euro; etc.), os planeadores urbanos geralmente não contemplam a qualidade do ar no desenho das cidades.

É determinante neste processo o envolvimento do “cidadão” nos modelos e nos cenários usados para estimar e prever as concentrações de poluentes atmosféricos e a estrutura urbana.

A modelação das fontes de emissão, e não da atividade humana que leva a essas fontes, origina um enviesamento da estratégia política, porque se concentra na mitigação de emissões usando tecnologias mais sofisticadas, em vez de analisar os comportamentos individuais e sociais, com a consequente dependência da inovação tecnológica e não da inovação social.

Devido às ligações entre as condições meteorológicas e a qualidade do ar, e embora a poluição atmosférica e as alterações climáticas se apresentem como problemas distintos, são “as duas faces da mesma moeda”. Apesar dos estudos sobre qualidade do ar e alterações climáticas já realizados, a maioria focou-se ao nível planetário ou regional, não atingindo maior detalhe, ou seja, não abordam a escala local (urbana, municipal, do quarteirão, da rua).

As abordagens tradicionais de rateio de fontes já haviam considerado a “tecnologia” como responsável por criar as emissões. Por outras palavras, a poluição atmosférica, a gestão das emissões de carbono (alterações climáticas) e o planeamento urbano não devem continuar a ser tratados como políticas separadas e essencialmente técnicas, mas devem ser considerados como parte das preocupações mais amplas dos habitantes da cidade sobre a sua qualidade de vida e o seu futuro.

Por isso, o impacto das alterações climáticas na qualidade do ar à escala local ainda é um desafio de investigação, que está a ser explorado para compreender e prever com precisão as mudanças nos níveis de poluentes, quer nas condições climáticas futuras, quer nas diferentes escalas espaciais.

Nesse sentido, é fundamental que as cidades sejam capazes de absorver os impactos relacionados com as alterações climáticas e a má qualidade do ar. A inclusão de infraestruturas verdes, como telhados verdes, áreas verdes urbanas, paredes verdes, têm sido apontadas como estratégias de baixo custo e facilmente aplicáveis para lidar com eventos climáticos extremos, bem como para melhorar a qualidade do ar, mitigar a poluição atmosférica e suportar a transição climática.

3.

O conceito de resiliência urbana tem sido amplamente utilizado na investigação mais recente para denotar a necessidade de as cidades aumentarem a capacidade de tolerar ou absorver os impactos relacionados com as alterações climáticas (p. ex., ondas de calor).

Neste estudo, foram selecionadas duas medidas de resiliência: áreas verdes e telhados verdes, aplicadas a uma cidade de estudo.

Esta análise realizou-se usando modelação matemática de alta resolução espacial e cenários de emissões à escala nacional e urbana, à escala do bairro e da rua.

Os resultados destacam a ideia de que as alterações climáticas são um desafio sistémico para as cidades.
No entanto, as cidades também têm uma capacidade única para enfrentar o repto das alterações climáticas globais, aplicando medidas locais para lidar com as vulnerabilidades próprias e necessidades específicas.

Assim, examinou-se o arrefecimento da cidade de estudo com a introdução de infraestruturas verdes e respetivo contributo para a melhoria da qualidade do ar. O exemplo foi escolhido por ser uma das cidades europeias com maior índice de expansão, por ter problemas de qualidade do ar e ter sido afetada pela onda de calor de 30 julho a 14 agosto de 2003 (em Portugal houve 2099 mortes e 793 na cidade de estudo), sendo esperado no futuro um aquecimento de cerca de 1,9⁰C em 2050.

O principal objetivo foi investigar e quantificar a eficácia de diferentes soluções baseadas na natureza na redução de temperatura e na melhoria da qualidade do ar em futuras ondas de calor (clima futuro de médio prazo), na área urbana de estudo. Analisaram-se a temperatura (T) e quatro poluentes atmosféricos críticos em áreas urbanas: material particulado com diâmetro aerodinâmico menor ou igual a 10 µm (PM10), monóxido de carbono (CO), dióxido de azoto (NO2) e ozono (O3).

Espera-se que a ocorrência de ondas de calor nesta área, que nos dias de hoje não é uma grande preocupação, possa duplicar no futuro a médio prazo (cerca de 2,2 vezes mais do que no passado recente) e aumentar num fator de 3,6 no futuro de longo prazo, principalmente para os períodos de verão.

Os efeitos destas alterações das condições climáticas nas pessoas serão agravados pelo mau isolamento dos edifícios, levando a um aumento da probabilidade de consequências graves para a saúde humana quando ocorrem eventos extremos, como ondas de calor.

Os resultados permitem aprender com a natureza e a operacionalizar as infraestruturas verdes para que a Cidade do Futuro aconteça.
É necessário, acima de tudo, capacitação, para a inovação e monitorização, dos decisores, técnicos e cidadãos. A que se junta trabalho em equipa com peritos de diversas áreas de conhecimento.
Só assim serão considerados os vários aspetos da sustentabilidade dos recursos, da transição climática e do planeamento urbano na Cidade do Futuro.

Ovar, um “lugar repousado”
A Palavra de Teresa Beirão

Economista

Eça de Queirós, o nosso realista, assinalou que, na ficção de Júlio Dinis, o campo era um lugar onde se ia “respirar”. Abel Barros Baptista refere que os leitores dos livros deste escritor, ainda romântico mas já a abrir caminho ao realismo, vão sempre à procura de “lugares repousados”.

É assim nos Fidalgos, na Morgadinha e nas Pupilas, e estas levam-nos suavemente pela mão até Ovar. Aqui se chega de muitas maneiras, de carro, de comboio, talvez até de barco, e por muitos caminhos – os caminhos do “Noroeste Global” e os caminhos do “Portugal no Centro”.

“Perto de tudo”, entre Aveiro e Porto, com a força da sua indústria transformadora, mas também do seu campo, da sua floresta, do seu mar e da sua ria, como é este concelho? E como poderia ser?

>         Face à primeira questão, foi tentada uma breve análise dos dados concelhios face aos enquadramentos i) NUTS III, Região de Aveiro, ii) NUTS II, Região Centro, iii) NUTS I, Continente, e ainda Portugal.

Percorreram-se aspetos de Demografia, Educação e Sociedade e algumas curiosidades do Setor Monetário e Financeiro. Atentou-se um pouco em indicadores sociais e algumas informações sobre a actividade económica.

Neste particular, procurou-se “espreitar” um pouco o que se passa nas diferentes freguesias.

Através de oito indicadores construiu-se um quadro de contextualização do concelho na NUTS III, o qual patenteou o seu importante contributo para a “abertura ao exterior” da Região de Aveiro.

>  Face à segunda, e como hipótese analítica que poderá ser o início de todo um outro desenvolvimento, repetiu-se a contextualização com base nos mesmos oito indicadores, mas agora no que respeita à NUTSIII, Área Metropolitana do Porto e NUTS II, Região Norte.

Este estudo é um pequeno contributo para a análise e discussão do tema “A Ferrovia e Ovar: oportunidades e ameaças”.

Que as evoluções futuras permitam a Ovar muito progresso, mas que lhe não retirem o encanto dos “lugares repousados” onde gostamos de viver.

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Fotos: Direitos Reservados
Publicado por: Irina Silva

Opnião dos Leitores

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